成都鐵路專業(yè)學校動車組有哪些優(yōu)勢及特點

動車組，亦稱多動力列車組合（MultipleUnits,MU），電力動車組喊做EMU，內(nèi)燃動車組喊DMU，把動力裝置渙散安裝在每節(jié)車廂上。帶動力的車輛喊動車，不帶動力的車輛喊拖車。

  （1）動車組在兩頭都有駕駛室，大為加快運轉的速度。

  （2）動車組可以輕易組合成長短不一樣的列車。其中動力渙散的動車組長處特殊顯著：①動力效率較高，特殊是在斜坡上，動車組車卡的重量放置在各個帶動力的車輪上，而不會成為拖在機車后邊無用的負重。②由于相同的因素，動車組上的動力軸對路軌黏著力的要求較低，每軸的載重亦較少。因此選用動車組的高速鐵路道路，對道路的土木工程及路軌的要求都較為低。③電力動車組由于有較多的電動機，所以再生制動能力優(yōu)良。對于停站較多的近郊通勤鐵路、地下鐵路，該長處特殊顯著。④由于動車組運轉快、占地小，行走市郊的通勤鐵路很多都是動車組。輕便鐵路、地下鐵路使用的亦幾乎全是動車組。

  加快能力強

  這個長處來源于較大的動拖比。做同重量折算，在功率充足和功率輸出控制合理的情況下，動拖比越大，列車可表現(xiàn)的牽引力越大。

  在我國，常規(guī)的傳統(tǒng)客運列車一般是一臺機車牽引大編組客車，機車88噸或132噸，客車編組880噸~1100噸，動力集中，動拖比非常小，致使列車可表現(xiàn)牽引力微??；而動車組多為動力渙散，即使偶有動力集中類型，其動拖比仍然大于傳統(tǒng)的大編組客運列車。這一起致使兩個特征：動車組加快能力更強。

  加快能力強，列車出站或通過限速緩行區(qū)段后能在短時間內(nèi)恢復到正常運營速度，這個長處能帶來一系列優(yōu)點。

  對于乘客，這意味著最高限速相同的動車組在相同長的運行時間里能停靠更多車站，便利出行，或者在線路良莠不齊時旅行時間比傳統(tǒng)大編組客車更短。

  對于調(diào)度部分，這意味著列車起動、加快附加時間少，更輕易調(diào)度，更輕易提高鐵路的運用效率。

  對于生產(chǎn)廠家，這意味著不必為了保障列車平均速度而拼命擠提高列車最高答應速度的獨木橋——這一起節(jié)省了造車本錢和修路本錢。

  我國的傳統(tǒng)列車，運營中的換向步驟是“進站停車-摘除前端機車-列尾重新掛上機車-再次開出”。而動車組，只要仍然維持在正常的成組運營狀態(tài)，則列車兩頭必定由司機室，每個司機室都可以操控整列車上的動力與制動設備，換向時只需要司機前往列車另一端的司機室。這省掉了機車調(diào)車作業(yè)的步驟，然后節(jié)省了換向時間，也削減了車站線路被機車調(diào)車占用的時間，還降低了因摘車、掛車事故致使人身傷害的幾率。

  傳統(tǒng)列車也可以做到這一點。列車兩頭都掛上機車，或者一端掛機車而另外一端掛帶司機室的控制車，再用重聯(lián)纜線貫通整列車，讓兩頭的司機室都能操控整個列車的運行于制動能力，即可實現(xiàn)換向不摘掛。但國內(nèi)不存在這種運營模式，所以運營中換向不摘掛在國內(nèi)僅僅動車組的專利。

  動車組在兩頭都有駕駛室，列車掉頭時無需先把機車在一端脫鉤后再移到另一端掛鉤，大為加快運轉的速度。一起亦削減車務人員的工作及提高安全。機車亦可以用推拉操作達到一樣的效果。

  動車組可以輕易組合成長短不一樣的列車。有些地方的動車組會先整成一列，到中途的車站分開成數(shù)節(jié)，別離開向不一樣的目的地。由于動車組運轉快、占地小。代表：德國ICE2高速列車。

  動車組稱得上是鐵路旅客運輸?shù)闹髁?，使用動車的比重最好的國家是我國?7%;次之荷蘭占83%、英國占61%、法國占22%、德國占12%。德國是最早制造和運用動車的國家，制造技能一直領先。1903年7月8日，這是世界上第一列由接觸網(wǎng)供電的單相溝通電動車組同年10月28日，西門子公司制造的三相溝通電動車進行了高速試驗，首創(chuàng)時速210.2公里的歷史性記錄。