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成都高鐵學(xué)校動(dòng)車組有哪些優(yōu)勢(shì)及特點(diǎn)
發(fā)布時(shí)間:2018-03-15 23:26 來(lái)源:未知
動(dòng)車組，亦稱多動(dòng)力列車組合（MultipleUnits,MU），電力動(dòng)車組喊做EMU，內(nèi)燃動(dòng)車組喊DMU，把動(dòng)力裝置渙散安裝在每節(jié)車廂上。帶動(dòng)力的車輛喊動(dòng)車，不帶動(dòng)力的車輛喊拖車。
（1）動(dòng)車組在兩頭都有駕駛室，大為加快運(yùn)轉(zhuǎn)的速度。
（2）動(dòng)車組可以輕易組合成長(zhǎng)短不一樣的列車。其中動(dòng)力渙散的動(dòng)車組長(zhǎng)處特殊顯著：①動(dòng)力效率較高，特殊是在斜坡上，動(dòng)車組車卡的重量放置在各個(gè)帶動(dòng)力的車輪上，而不會(huì)成為拖在機(jī)車后邊無(wú)用的負(fù)重。②由于相同的因素，動(dòng)車組上的動(dòng)力軸對(duì)路軌黏著力的要求較低，每軸的載重亦較少。因此選用動(dòng)車組的高速鐵路道路，對(duì)道路的土木工程及路軌的要求都較為低。③電力動(dòng)車組由于有較多的電動(dòng)機(jī)，所以再生制動(dòng)能力優(yōu)良。對(duì)于停站較多的近郊通勤鐵路、地下鐵路，該長(zhǎng)處特殊顯著。④由于動(dòng)車組運(yùn)轉(zhuǎn)快、占地小，行走市郊的通勤鐵路很多都是動(dòng)車組。輕便鐵路、地下鐵路使用的亦幾乎全是動(dòng)車組。
加快能力強(qiáng)
這個(gè)長(zhǎng)處來(lái)源于較大的動(dòng)拖比。做同重量折算，在功率充足和功率輸出控制合理的情況下，動(dòng)拖比越大，列車可表現(xiàn)的牽引力越大。
在我國(guó)，常規(guī)的傳統(tǒng)客運(yùn)列車一般是一臺(tái)機(jī)車牽引大編組客車，機(jī)車88噸或132噸，客車編組880噸~1100噸，動(dòng)力集中，動(dòng)拖比非常小，致使列車可表現(xiàn)牽引力微??；而動(dòng)車組多為動(dòng)力渙散，即使偶有動(dòng)力集中類型，其動(dòng)拖比仍然大于傳統(tǒng)的大編組客運(yùn)列車。這一起致使兩個(gè)特征：動(dòng)車組加快能力更強(qiáng)。
加快能力強(qiáng)，列車出站或通過(guò)限速緩行區(qū)段后能在短時(shí)間內(nèi)恢復(fù)到正常運(yùn)營(yíng)速度，這個(gè)長(zhǎng)處能帶來(lái)一系列優(yōu)點(diǎn)。
對(duì)于乘客，這意味著最高限速相同的動(dòng)車組在相同長(zhǎng)的運(yùn)行時(shí)間里能?？扛嘬囌?，便利出行，或者在線路良莠不齊時(shí)旅行時(shí)間比傳統(tǒng)大編組客車更短。
對(duì)于調(diào)度部分，這意味著列車起動(dòng)、加快附加時(shí)間少，更輕易調(diào)度，更輕易提高鐵路的運(yùn)用效率。
對(duì)于生產(chǎn)廠家，這意味著不必為了保障列車平均速度而拼命擠提高列車最高答應(yīng)速度的獨(dú)木橋——這一起節(jié)省了造車本錢和修路本錢。
我國(guó)的傳統(tǒng)列車，運(yùn)營(yíng)中的換向步驟是“進(jìn)站停車-摘除前端機(jī)車-列尾重新掛上機(jī)車-再次開(kāi)出”。而動(dòng)車組，只要仍然維持在正常的成組運(yùn)營(yíng)狀態(tài)，則列車兩頭必定由司機(jī)室，每個(gè)司機(jī)室都可以操控整列車上的動(dòng)力與制動(dòng)設(shè)備，換向時(shí)只需要司機(jī)前往列車另一端的司機(jī)室。這省掉了機(jī)車調(diào)車作業(yè)的步驟，然后節(jié)省了換向時(shí)間，也削減了車站線路被機(jī)車調(diào)車占用的時(shí)間，還降低了因摘車、掛車事故致使人身傷害的幾率。
傳統(tǒng)列車也可以做到這一點(diǎn)。列車兩頭都掛上機(jī)車，或者一端掛機(jī)車而另外一端掛帶司機(jī)室的控制車，再用重聯(lián)纜線貫通整列車，讓兩頭的司機(jī)室都能操控整個(gè)列車的運(yùn)行于制動(dòng)能力，即可實(shí)現(xiàn)換向不摘掛。但國(guó)內(nèi)不存在這種運(yùn)營(yíng)模式，所以運(yùn)營(yíng)中換向不摘掛在國(guó)內(nèi)僅僅動(dòng)車組的專利。
動(dòng)車組在兩頭都有駕駛室，列車掉頭時(shí)無(wú)需先把機(jī)車在一端脫鉤后再移到另一端掛鉤，大為加快運(yùn)轉(zhuǎn)的速度。一起亦削減車務(wù)人員的工作及提高安全。機(jī)車亦可以用推拉操作達(dá)到一樣的效果。
動(dòng)車組可以輕易組合成長(zhǎng)短不一樣的列車。有些地方的動(dòng)車組會(huì)先整成一列，到中途的車站分開(kāi)成數(shù)節(jié)，別離開(kāi)向不一樣的目的地。由于動(dòng)車組運(yùn)轉(zhuǎn)快、占地小。代表：德國(guó)ICE2高速列車。
動(dòng)車組稱得上是鐵路旅客運(yùn)輸?shù)闹髁?，使用?dòng)車的比重最好的國(guó)家是我國(guó)占87%;次之荷蘭占83%、英國(guó)占61%、法國(guó)占22%、德國(guó)占12%。德國(guó)是最早制造和運(yùn)用動(dòng)車的國(guó)家，制造技能一直領(lǐng)先。1903年7月8日，這是世界上第一列由接觸網(wǎng)供電的單相溝通電動(dòng)車組同年10月28日，西門子公司制造的三相溝通電動(dòng)車進(jìn)行了高速試驗(yàn)，首創(chuàng)時(shí)速210.2公里的歷史性記錄。
（1）動(dòng)車組在兩頭都有駕駛室，大為加快運(yùn)轉(zhuǎn)的速度。
（2）動(dòng)車組可以輕易組合成長(zhǎng)短不一樣的列車。其中動(dòng)力渙散的動(dòng)車組長(zhǎng)處特殊顯著：①動(dòng)力效率較高，特殊是在斜坡上，動(dòng)車組車卡的重量放置在各個(gè)帶動(dòng)力的車輪上，而不會(huì)成為拖在機(jī)車后邊無(wú)用的負(fù)重。②由于相同的因素，動(dòng)車組上的動(dòng)力軸對(duì)路軌黏著力的要求較低，每軸的載重亦較少。因此選用動(dòng)車組的高速鐵路道路，對(duì)道路的土木工程及路軌的要求都較為低。③電力動(dòng)車組由于有較多的電動(dòng)機(jī)，所以再生制動(dòng)能力優(yōu)良。對(duì)于停站較多的近郊通勤鐵路、地下鐵路，該長(zhǎng)處特殊顯著。④由于動(dòng)車組運(yùn)轉(zhuǎn)快、占地小，行走市郊的通勤鐵路很多都是動(dòng)車組。輕便鐵路、地下鐵路使用的亦幾乎全是動(dòng)車組。
加快能力強(qiáng)
這個(gè)長(zhǎng)處來(lái)源于較大的動(dòng)拖比。做同重量折算，在功率充足和功率輸出控制合理的情況下，動(dòng)拖比越大，列車可表現(xiàn)的牽引力越大。
在我國(guó)，常規(guī)的傳統(tǒng)客運(yùn)列車一般是一臺(tái)機(jī)車牽引大編組客車，機(jī)車88噸或132噸，客車編組880噸~1100噸，動(dòng)力集中，動(dòng)拖比非常小，致使列車可表現(xiàn)牽引力微??；而動(dòng)車組多為動(dòng)力渙散，即使偶有動(dòng)力集中類型，其動(dòng)拖比仍然大于傳統(tǒng)的大編組客運(yùn)列車。這一起致使兩個(gè)特征：動(dòng)車組加快能力更強(qiáng)。
加快能力強(qiáng)，列車出站或通過(guò)限速緩行區(qū)段后能在短時(shí)間內(nèi)恢復(fù)到正常運(yùn)營(yíng)速度，這個(gè)長(zhǎng)處能帶來(lái)一系列優(yōu)點(diǎn)。
對(duì)于乘客，這意味著最高限速相同的動(dòng)車組在相同長(zhǎng)的運(yùn)行時(shí)間里能?？扛嘬囌?，便利出行，或者在線路良莠不齊時(shí)旅行時(shí)間比傳統(tǒng)大編組客車更短。
對(duì)于調(diào)度部分，這意味著列車起動(dòng)、加快附加時(shí)間少，更輕易調(diào)度，更輕易提高鐵路的運(yùn)用效率。
對(duì)于生產(chǎn)廠家，這意味著不必為了保障列車平均速度而拼命擠提高列車最高答應(yīng)速度的獨(dú)木橋——這一起節(jié)省了造車本錢和修路本錢。
我國(guó)的傳統(tǒng)列車，運(yùn)營(yíng)中的換向步驟是“進(jìn)站停車-摘除前端機(jī)車-列尾重新掛上機(jī)車-再次開(kāi)出”。而動(dòng)車組，只要仍然維持在正常的成組運(yùn)營(yíng)狀態(tài)，則列車兩頭必定由司機(jī)室，每個(gè)司機(jī)室都可以操控整列車上的動(dòng)力與制動(dòng)設(shè)備，換向時(shí)只需要司機(jī)前往列車另一端的司機(jī)室。這省掉了機(jī)車調(diào)車作業(yè)的步驟，然后節(jié)省了換向時(shí)間，也削減了車站線路被機(jī)車調(diào)車占用的時(shí)間，還降低了因摘車、掛車事故致使人身傷害的幾率。
傳統(tǒng)列車也可以做到這一點(diǎn)。列車兩頭都掛上機(jī)車，或者一端掛機(jī)車而另外一端掛帶司機(jī)室的控制車，再用重聯(lián)纜線貫通整列車，讓兩頭的司機(jī)室都能操控整個(gè)列車的運(yùn)行于制動(dòng)能力，即可實(shí)現(xiàn)換向不摘掛。但國(guó)內(nèi)不存在這種運(yùn)營(yíng)模式，所以運(yùn)營(yíng)中換向不摘掛在國(guó)內(nèi)僅僅動(dòng)車組的專利。
動(dòng)車組在兩頭都有駕駛室，列車掉頭時(shí)無(wú)需先把機(jī)車在一端脫鉤后再移到另一端掛鉤，大為加快運(yùn)轉(zhuǎn)的速度。一起亦削減車務(wù)人員的工作及提高安全。機(jī)車亦可以用推拉操作達(dá)到一樣的效果。
動(dòng)車組可以輕易組合成長(zhǎng)短不一樣的列車。有些地方的動(dòng)車組會(huì)先整成一列，到中途的車站分開(kāi)成數(shù)節(jié)，別離開(kāi)向不一樣的目的地。由于動(dòng)車組運(yùn)轉(zhuǎn)快、占地小。代表：德國(guó)ICE2高速列車。
動(dòng)車組稱得上是鐵路旅客運(yùn)輸?shù)闹髁?，使用?dòng)車的比重最好的國(guó)家是我國(guó)占87%;次之荷蘭占83%、英國(guó)占61%、法國(guó)占22%、德國(guó)占12%。德國(guó)是最早制造和運(yùn)用動(dòng)車的國(guó)家，制造技能一直領(lǐng)先。1903年7月8日，這是世界上第一列由接觸網(wǎng)供電的單相溝通電動(dòng)車組同年10月28日，西門子公司制造的三相溝通電動(dòng)車進(jìn)行了高速試驗(yàn)，首創(chuàng)時(shí)速210.2公里的歷史性記錄。